No contamos con certificados de combustible para motores que utilizan inyección de combustible Bendix, ya que no superó nuestras pruebas de vuelo. La inyección de combustible Continental no presentó este problema y, por lo tanto, está homologada (I0-470-J o -K (225 hp). Los modelos I0-470 de 260 hp y I0-520 de 285 hp también están homologados. Estos dos últimos requieren inyección antidetonante (ADI).

Este motor tiene una compresión ligeramente superior a la de los otros modelos de 160 hp con aceleración de 0 a 320 rpm que se probaron. Por lo tanto, sería necesario un programa de pruebas aplicable únicamente al modelo H. No hay suficientes para justificar el coste de estas pruebas.

Tanto el Mooney como el Comanche experimentaron problemas de bloqueo de vapor durante las pruebas. Solucionamos el problema, pero no pudimos superar el bloqueo neumático. Este problema se produce cuando el combustible hierve al entrar en el carburador. El motor se apaga debido a una mezcla demasiado rica. Esto es justo lo contrario de un bloqueo de vapor, donde el motor se apaga o funciona mal debido a una mezcla pobre. Cuanto mejor se comporta un avión, más difícil es superar el programa de pruebas de vuelo.

La estructura y los motores Continental I0-360 utilizados en el 337 no han sido probados y no están aprobados.

Las conversiones al motor de 180 hp con velocidad de 0 a 360 del Cessna 172 solo están aprobadas para los C-172 que conservan un sistema de combustible totalmente alimentado por gravedad. Las conversiones de Avcon utilizan una bomba de combustible; no superaron nuestras pruebas de vuelo y, por lo tanto, no están aprobadas. La conversión de AirPlains no utiliza bomba de combustible y está totalmente aprobada.

El Apache 235 no superó la prueba de vuelo debido a un bloqueo de vapor. En aquel entonces, si una aeronave no superaba la prueba, se eliminaba por lavado y se pasaba al siguiente avión. Existen numerosos ejemplos de combinaciones de fuselaje y motor que parecen estar aprobados, ya que cuentan con certificados de conformidad individuales, pero que podrían no estar aprobados conjuntamente, ya sea porque no superaron la prueba de vuelo o porque nunca se probaron.

No, nunca han sido probados en vuelo.

El Tiger nunca se sometió a pruebas de vuelo. Las aprobaciones del Cheetah y el Traveler no se pueden extender al Tiger porque el caudal de combustible en el 0-360 es ligeramente superior al de los 0-320 de 150 y 160 hp. Por lo tanto, sería necesario un programa de pruebas de vuelo para el Tiger.

Por la misma razón mencionada anteriormente para el Tiger, nunca probamos un Cardinal con el motor de 0 a 360°.

No, no con un STC Petersen. La EAA ofrece un STC para mogas de 87 octanos que requiere un cambio de pistón. Nuestro STC para el L2C de 0 a 235 no altera el motor, pero requiere el uso de combustible de 91 octanos en lugar de 87.

Tras las normas de eliminación gradual del plomo impuestas desde la década de 1980, ya no es posible obtener gasolina con plomo para automóviles en Estados Unidos. La gasolina 100LL es ahora la única fuente de plomo disponible. No existen aditivos que contengan plomo.

Al revisar su motor, use gasolina de aviación 100LL hasta que expire la garantía. Si no tiene garantía, use 100LL durante las primeras 30 horas para asegurar un nivel adecuado de plomo durante el período de rodaje.

Los motores radiales, Franklin y Continental, desde el A-65 hasta el 0-300, deben recibir plomo constantemente. Una mezcla de 30 % de gasolina 100LL y 70 % de gasolina sin plomo produce un contenido de plomo equivalente a la gasolina de aviación con plomo de 80/87 octanos. Esto es suficiente para proteger los asientos de las válvulas, pero no para dañar las bujías.

Si un motor Lycoming ha sido revisado con piezas de fábrica desde el año 2000, entonces debería tener piezas endurecidas que no requieran plomo.

Es fundamental, durante la revisión de estos motores, reemplazar los conjuntos de cilindros con piezas directamente del fabricante, diseñadas específicamente para usar gasolina sin plomo. En cuanto al motor, no importa si el combustible es mogas o avgas. Si es sin plomo, es sin plomo, independientemente de la marca en el surtidor. Para obtener piezas compatibles con una dieta constante de combustible 100% sin plomo, consulte directamente con Lycoming y Continental.

Quizás, pero su TBO podría reducirse significativamente con respecto a lo que estamos acostumbrados. Nuestra recomendación estándar para cualquier radial es usar una mezcla de 75 % de mogas sin plomo y 25 % de 100LL. Esto da un contenido de plomo aproximadamente igual al de la gasolina con plomo de 80/87 octanos. Cualquier cantidad superior a esta es excesiva. Desconocemos una fuente de válvulas, guías y asientos endurecidos para motores radiales.

No existen aditivos para combustible que protejan las válvulas y los asientos de la misma manera que el plomo. Estudios realizados en 1988 por la EPA demostraron que prácticamente todos los aditivos analizados eran ineficaces. Otros han salido al mercado desde entonces, pero no hemos visto datos que respalden las afirmaciones de quienes los comercializan.

No.