Especificaciones STC de Autofuel
La instalación de un STC de combustible para automóviles en un motor de octano 80/87 de baja compresión es un procedimiento sencillo. Este tipo de motor no requiere modificaciones importantes. Le proporcionamos la documentación y las placas requeridas por la FAA para que todo sea legal. Un mecánico de IA debe instalar el STC añadiendo las nuevas placas de combustible y una placa de motor. Luego, completa una entrada en el libro de registro y el formulario 337. El proceso completo dura aproximadamente 30 minutos. No se requieren modificaciones adicionales en este tipo de motor.
Lo mismo aplica generalmente a los motores Lycoming 0-360 y 0-320 de mayor compresión, dependiendo de la estructura en la que estén instalados. Generalmente, cuando estos motores se montan en una estructura equipada con un sistema de combustible por gravedad (sin bombas de combustible), la instalación de los STC consiste únicamente en la documentación y los carteles, sin modificaciones. Algunas personas argumentan entonces por qué comprar un STC si solo se trata de documentación y carteles. Instalar el STC le permite usar un octanaje diferente al requerido en el Certificado de Tipo original, sin dejar de cumplir con las regulaciones de la FAA. Las compañías de seguros esperan que usted cumpla con las FAR, y podemos contactarlo si detectamos algún cambio en el combustible que pueda afectar su avión. Usar combustible para automóviles sin un STC lo coloca en una infracción de las FAR: Parte 43, Apéndice A (2) (vi), 43.3 (a), 43.12.
En algunas aeronaves equipadas con sistemas de combustible por succión (sistemas de alimentación por bomba), puede ser necesario instalar bombas de combustible eléctricas diferentes para asegurar un flujo de combustible adecuado, o bien, reubicar las bombas de combustible. El STC para los PA-28-160, -161, -180 y -181 requiere la retirada de la bomba eléctrica instalada de fábrica. Esta bomba se sustituye por dos bombas completamente diferentes y un sistema de combustible revisado delante del cortafuegos. La instalación en este avión tarda entre cuatro y seis horas, aproximadamente el doble que en los PA-28 de 24 voltios.
Haga clic aquí para obtener más información sobre el Piper PA-28, -160 a -181
Una nota sobre los motores Lycoming: Existen STC disponibles para aumentar la potencia de 150 hp (0-320) a 160 hp. No todos proporcionan una nueva placa de datos cuando se revisa el motor y se aumentan la compresión y la potencia. Por lo tanto, es posible que un motor de 160 hp (0-320) tenga un número de modelo que indique 150 hp. Al solicitar un STC de 150 hp (0-320), asegúrese (revisando detenidamente el libro de registro del motor) de que la potencia sea, efectivamente, 150 y no 160. El STC de combustible para automóviles de 160 hp (0-320) requiere un mínimo de 91 AKI. El motor Lycoming (0-320) H2AD no ha sido sometido a pruebas de detonación y, por lo tanto, no está aprobado. Nuestra recomendación para quienes posean uno de estos motores es que lo desactiven y lo reemplacen con cualquiera de los otros motores de 160 hp (0-320). Entonces podremos proporcionarle un STC de combustible para automóviles.
Octano
Los STC de combustible para automóviles de baja compresión permiten el uso de combustible automotriz con un índice antidetonante (AKI) de 87 y 88, regular o sin plomo. Estos valores son mínimos, por lo que también se puede usar combustible premium. Los STC de alta compresión exigen el uso de combustible automotriz premium con un AKI mínimo de 91, sin plomo o con plomo.
La instalación del Auto Fuel STC no lo limita a utilizar únicamente combustible para automóvil. Aún se puede usar Avgas y se puede mezclar con combustible para autos si se desea. Sin el STC, solo se puede usar Avgas.
Se debe evitar el uso de gasolina que contenga alcohol porque puede causar corrosión en el motor, dañar el sistema de combustible de la aeronave, disminuir el alcance y aumentar la tendencia al bloqueo de vapor.
Le recomendamos que compre combustible únicamente de los principales fabricantes. La calidad del combustible de cualquiera de los principales fabricantes suele ser superior a la que se encuentra en puntos de venta más económicos. Al usar combustible de un fabricante importante, es más probable obtener combustible fresco que el que se pretendía usar la temporada anterior. Es importante que el combustible sea fresco debido a la Presión de Vapor Reid (PVR). El combustible para automóviles tiene una PVR de entre 7 y 9,3 en verano. Las especificaciones permiten que llegue hasta 15 en invierno, aunque rara vez ocurre en la práctica. El cambio exacto en la PVR varía de una parte del país a otra. Algunos estados han limitado las PVR máximas para reducir la contaminación atmosférica, por lo que, históricamente, las PVR han ido disminuyendo. El bloqueo de vapor no es común, pero puede desarrollarse durante altas temperaturas si el avión ha sido revisado con combustible de mezcla de invierno (PVR alta) o con combustible a base de alcohol. La volatilidad del combustible también afecta el hielo en el carburador. El hielo en el carburador puede formarse más rápidamente con combustible de mayor volatilidad.
Dirigir
Contenido de plomo en gramos de plomo por galón:
- 100LL = 2
- 80/87 = 0,5
- Combustible regular para automóvil = 0,1
- Sin plomo (premium o regular) = .001
Hasta enero de 1986, la gasolina regular contenía un máximo de 1 gramo de plomo por galón. Actualmente contiene un máximo de 0,1 gramos por galón. Las nuevas regulaciones sobre el contenido de plomo no establecieron mínimos, por lo que es posible obtener gasolina regular con el mismo contenido de plomo que la gasolina sin plomo (0,001 gramos por galón).
Durante el rodaje tras una revisión o el reemplazo de un cilindro, se debe usar 100LL durante 25 horas para suministrar plomo durante el proceso. Una mezcla de 75 % de gasolina sin plomo y 25 % de 100LL produce un contenido de plomo equivalente a gasolina de 80/87 octanos (0,5 gramos por galón). Los motores radiales y Franklin deben usar esta mezcla siempre que sea posible, ya que dependen del plomo para evitar la recesión del asiento de la válvula.
No debería ser necesario quemar ocasionalmente el tanque de 100LL si las guías y asientos de las válvulas se construyeron de acuerdo con las especificaciones más recientes. Dado que el 100LL se reemplazará con gasolina sin plomo, se recomienda a quienes tengan que revisar su motor que busquen piezas endurecidas con especificaciones más recientes. Hasta donde sabemos, estas piezas no están disponibles para motores radiales. Sin embargo, la mayoría de los motores de oposición horizontal se pueden reconstruir con piezas endurecidas si se buscan.
Durante años se ha debatido si el plomo es necesario o no. Siempre se ha añadido a la gasolina para aumentar el octanaje. Después de la Segunda Guerra Mundial, se hizo evidente que los motores superaban el TBO normal. Esto se atribuyó a que el plomo actuaba como amortiguador entre la válvula y el asiento. Si bien la mayoría de los motores pueden funcionar satisfactoriamente con gasolina sin plomo, nuestros motores de aviación necesitan plomo al menos durante el rodaje, a menos que se hayan instalado nuevas piezas endurecidas.
ASTM D-439/D-4814/EN228
Los STC para combustibles automotrices se desarrollaron utilizando combustible mezclado según la especificación ASTM D-439. La D-439 ha sido reemplazada por la D-4814. La diferencia entre ambas especificaciones radica en los métodos de prueba descritos. La D-4814 añadió métodos de prueba para su uso en refinerías con oxigenantes, pero no requiere la adición de estos. Estudios realizados en Europa demuestran que la EN228 es prácticamente igual a la D-4814. Por lo tanto, la mayoría de los gobiernos europeos aceptan los STC.
Las normativas ambientales a veces exigen la adición de oxigenados a la gasolina. La gasolina reformulada (RFG) contiene oxigenados. Si bien existen otras diferencias entre la RFG y la gasolina estándar, el porcentaje de oxigenados es lo que más nos debe preocupar, como pilotos.
El oxigenado más utilizado hoy en día es el etanol. El etanol no se puede usar legal ni seguramente con los STC. El combustible que contiene MTBE o ETBE es aceptable y está aprobado. El combustible mezclado con D-439 o D-4814 sin alcohol es aceptable y legal para su uso con los STC. Si su estado no exige el cumplimiento de estas especificaciones, no significa necesariamente que su combustible no las cumpla. Dado que la mayoría de los estados exigen el cumplimiento de estas especificaciones, no sería rentable para las compañías petroleras reducir sus estándares en los pocos estados que no lo exigen. Generalmente, cualquier combustible producido por un gran fabricante se mezcla con D-4814 o, en países fuera de EE. UU., con D-4814 o EN228.
El combustible en países como Filipinas y Sri Lanka cumple con la norma D-4814. Cabe esperar que la mayor parte del combustible producido en el planeta cumpla con esta especificación, incluso si se produce en un país (o estado) que no la exige específicamente. Realmente no hay necesidad de exigirla; vender combustible con especificaciones no sería rentable para quienes lo refinan y distribuyen.
Los siguientes estados requieren el cumplimiento de D-4814 en su totalidad o en parte o requieren valores de especificaciones críticas según ASTM D-4814: Alabama, Arizona, Arkansas, California, Colorado, Connecticut, Delaware, Florida, Georgia, Hawái, Idaho, Illinois, Indiana, Iowa, Kansas, Luisiana, Maryland, Minnesota, Misisipi, Montana, Nevada, Nuevo México, Carolina del Norte, Dakota del Norte, Oklahoma, Rhode Island, Carolina del Sur, Dakota del Sur, Tennessee, Utah, Virginia, Wisconsin y Wyoming.
Solo ocho estados exigen el cumplimiento de la especificación D-910 sobre combustibles de aviación. No existe ningún requisito federal que obligue al combustible de aviación a cumplir con dicha especificación. Por lo tanto, el control del combustible para automóviles es más estricto que el del gas natural comprimido (AVGas).