Für Motoren mit Bendix-Einspritzung liegen uns keine STCs für Autokraftstoff vor, da diese unsere Flugtests nicht bestanden haben. Die Continental-Einspritzung hatte dieses Problem nicht und ist daher zugelassen – I0-470-J oder -K (225 PS). Die Motoren I0-470 mit 260 PS und I0-520 mit 285 PS sind ebenfalls zugelassen. Diese beiden letzteren benötigen eine Antidetonationseinspritzung (ADI).

Dieser Motor hat eine etwas höhere Kompression als die anderen getesteten 160-PS-Modelle mit 0-320 PS. Daher wäre ein Testprogramm erforderlich, das nur auf das H-Modell anwendbar wäre. Es gibt nicht genügend davon, um die Kosten dieser Tests zu rechtfertigen.

Sowohl die Mooney als auch die Comanche hatten während ihrer Tests Probleme mit Dampfblasenbildung. Wir konnten das Dampfblasenbildungsproblem lösen, konnten aber die pneumatische Blasenbildung nicht beheben. Eine pneumatische Blasenbildung entsteht, wenn der Kraftstoff beim Eintritt in den Vergaser siedet. Der Motor stirbt dann aufgrund eines zu fetten Gemischs ab. Dies ist das genaue Gegenteil einer Dampfblasenbildung, bei der der Motor aufgrund eines zu mageren Gemischs ausfällt oder schlecht läuft. Je besser ein Flugzeug abschneidet, desto schwieriger ist es, es durch das Flugerprobungsprogramm zu bringen.

Die in der 337 verwendete Flugzeugzelle und die Continental I0-360-Triebwerke wurden nicht getestet und sind nicht zugelassen.

Umbauten auf den 180 PS starken 0-360-Motor der Cessna 172 sind nur für C-172 zugelassen, die über ein vollständig durch Schwerkraft gespeistes Kraftstoffsystem verfügen. Avcon-Umbauten verwenden eine Kraftstoffpumpe, haben unsere Flugtests nicht bestanden und sind daher nicht zugelassen. Der AirPlains-Umbau verwendet keine Kraftstoffpumpe und ist uneingeschränkt zugelassen.

Der 235 Apache fiel aufgrund von Dampfblasenbildung im Flugtest durch. Damals wurde ein Flugzeug, das den Flugtest nicht bestand, abgewaschen, und wir gingen zum nächsten Flugzeug über. Es gibt zahlreiche Beispiele für Kombinationen aus Flugzeugzelle und Triebwerk, die aufgrund ihrer individuellen STCs zwar zugelassen erscheinen, aber in Kombination möglicherweise nicht zugelassen sind, entweder weil sie den Flugtest nicht bestanden oder nie getestet wurden.

Nein, sie wurden nie im Flug getestet.

Der Tiger wurde nie im Flug getestet. Die Zulassungen des Cheetah und Traveler können nicht auf den Tiger übertragen werden, da der Treibstoffverbrauch des 0-360 etwas höher ist als bei den 150 PS und 160 PS starken 0-320-Modellen. Daher wäre ein Flugtestprogramm für den Tiger erforderlich.

Aus demselben Grund, der oben für den Tiger aufgeführt ist. Wir haben nie einen Cardinal mit dem 0-360-Motor im Flug getestet.

Nein, nicht mit einem Petersen STC. Die EAA bietet einen STC für 87-Oktan-Benzin an, der einen Kolbenwechsel erfordert. Unser STC für den 0-235 L2C verändert den Motor nicht, erfordert aber die Verwendung von 91-Oktan-Kraftstoff anstelle von 87-Oktan-Kraftstoff.

Aufgrund der seit den 1980er Jahren geltenden Blei-Ausstiegsregelungen ist in den USA kein verbleites Autobenzin mehr erhältlich. 100LL ist die einzige verbleibende Bleiquelle. Bleihaltige Additive sind nicht mehr erhältlich.

Verwenden Sie bei einer Motorüberholung bis zum Ablauf der Garantie 100 l Flugbenzin. Wenn keine Garantie besteht, verwenden Sie in den ersten 30 Stunden 100 l, um während der Einfahrzeit ausreichend Blei zu haben.

Sternmotoren, Franklin-Motoren und Continental-Motoren vom Typ A-65 bis 0-300 sollten ständig mit Blei versorgt werden. Eine Mischung aus 30 % 100LL und 70 % bleifreiem Benzin ergibt einen Bleigehalt, der dem von verbleitem Flugbenzin mit 80/87 Oktan entspricht. Dies reicht aus, um die Ventilsitze zu schützen, aber nicht, um die Zündkerzen zu verschmutzen.

Wenn ein Lycoming-Motor seit dem Jahr 2000 mit Fabrikteilen überholt wurde, sollte er gehärtete Teile haben, die kein Blei benötigen.

Bei der Überholung dieser Motoren ist es wichtig, dass die Zylinderbaugruppen durch Teile direkt vom Hersteller ersetzt werden, die speziell für bleifreies Flugbenzin ausgelegt sind. Für den Motor spielt es keine Rolle, ob es sich um Flugbenzin oder Flugbenzin handelt. Bleifrei bleibt bleifrei, egal, was auf der Zapfsäule steht. Anfragen zu Teilen, die für den dauerhaften Einsatz von 100 % bleifreiem Kraftstoff geeignet sind, richten Sie bitte direkt an Lycoming und Continental.

Vielleicht, aber ihre TBO könnte deutlich niedriger sein als gewohnt. Unsere Standardempfehlung für Sternmotoren ist die Verbrennung eines Gemischs aus 75 % bleifreiem Mogas und 25 % 100LL. Dies ergibt einen Bleigehalt, der in etwa dem von verbleitem Flugbenzin mit 80/87 Oktan entspricht. Mehr als dieser Wert wäre übertrieben. Uns ist keine Quelle für gehärtete Ventile, Führungen und Sitze für Sternmotoren bekannt.

Es gibt keine Kraftstoffadditive, die Ventile und Ventilsitze so schützen wie Blei. Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA aus dem Jahr 1988 zeigten, dass praktisch alle getesteten Additive wirkungslos waren. Seitdem sind weitere Additive auf den Markt gekommen, doch liegen uns keine Daten vor, die die Behauptungen der Vermarkter dieser Additive stützen.

NEIN.