Autofuel STC-Spezifikationen
Die Installation eines Auto Fuel STC in einem 80/87-Oktan-Motor mit niedriger Kompression ist ein einfacher Vorgang. Für diesen Motortyp sind keine größeren Modifikationen erforderlich. Wir stellen Ihnen die von der FAA benötigten Unterlagen und Plaketten zur Verfügung, um die Zulassung zu gewährleisten. Ein IA-Mechaniker muss das STC installieren, indem er die neuen Kraftstoffplaketten und eine Motorplakette anbringt. Anschließend füllt er einen Logbucheintrag und das Formular 337 aus. Der gesamte Vorgang dauert etwa 30 Minuten. Für diesen Motortyp sind keine weiteren Modifikationen erforderlich.
Dasselbe gilt im Allgemeinen für die Lycoming 0-360- und 0-320-Motoren mit höherer Kompression, je nach Flugzeugzelle, in die sie eingebaut werden. Wenn diese Motoren in einer Flugzeugzelle mit Schwerkraftkraftstoffsystem (ohne Kraftstoffpumpen) eingebaut sind, besteht die Installation der STCs im Allgemeinen nur aus Papierkram und Schildern, ohne dass Änderungen vorgenommen werden. Manche Leute argumentieren dann, warum man ein STC kaufen sollte, wenn es nur Papierkram und Schilder sind. Durch die Installation des STC können Sie eine andere Oktanzahl verwenden als in der ursprünglichen Musterzulassung angegeben und gleichzeitig die FAA-Vorschriften einhalten. Versicherungsgesellschaften erwarten von Ihnen die Einhaltung der FARs, und wir können Sie kontaktieren, wenn uns Änderungen beim Kraftstoff bekannt werden, die Ihr Flugzeug beeinträchtigen könnten. Die Verwendung von Autokraftstoff ohne STC verstößt gegen die FARs: Teil 43, Anh. A (2) (vi), 43.3 (a), 43.12.
Bei einigen Flugzeugen mit Saugkraftstoffsystemen (Pumpensysteme) müssen möglicherweise andere elektrische Kraftstoffpumpen eingebaut werden, um einen ausreichenden Kraftstofffluss zu gewährleisten, und/oder die Standorte der Kraftstoffpumpen müssen verlegt werden. Der STC für die PA-28-160, -161, -180, -181 erfordert den Ausbau der werkseitig eingebauten elektrischen Pumpe. Diese Pumpe wird durch zwei völlig andere Pumpen und ein überarbeitetes Kraftstoffsystem vor der Brandschutzwand ersetzt. Die Installation in diesem Flugzeug dauert zwischen vier und sechs Stunden, etwa doppelt so viel wie bei 24-Volt-PA-28.
Klicken Sie hier für weitere Informationen zur Piper PA-28, -160 bis -181
Ein Hinweis zu Lycoming-Motoren: Es sind Standardvertragsklauseln (STCs) erhältlich, um die Leistung von 150 PS (0–320 PS) auf 160 PS zu erhöhen. Nicht alle dieser Klasen liefern ein neues Typenschild, wenn der Motor überholt und Kompression sowie Leistung erhöht werden. Deshalb kann ein 160 PS (0–320 PS) starker Motor eine Modellnummer mit 150 PS haben. Wenn Sie einen Standardvertragsklauseln (STC) für 150 PS (0–320 PS) bestellen, vergewissern Sie sich (durch gründliche Prüfung der Motorlogbücher), dass die Leistung tatsächlich 150 und nicht 160 PS beträgt. Der Standardvertragsklauseln (STC) für 160 PS (0–320 PS) mit Autokraftstoff erfordert mindestens 91 AKI. Der Lycoming 0–320 H2AD-Motor wurde keinem Detonationstest unterzogen und ist daher nicht zugelassen. Wir empfehlen allen Besitzern eines dieser Motoren, ihn auszufahren und durch einen anderen 160 PS (0–320 PS) starken Motor zu ersetzen. Dann können wir Ihnen einen Standardvertragsklauseln (STC) für Autokraftstoff bereitstellen.
Oktan
Die STCs für Autokraftstoffe mit niedriger Kompression gestatten die Verwendung von Normal- oder bleifreiem Kraftstoff mit einem Antiklopfindex (AKI) von 87 und 88. Dies sind Mindestwerte, sodass Sie auch Superkraftstoff verwenden können. STCs für hohe Kompression erfordern die Verwendung von bleifreiem oder bleihaltigem Superkraftstoff mit einem Antiklopfindex (AKI) von mindestens 91.
Durch die Installation des Auto Fuel STC sind Sie nicht auf die Verwendung von ausschließlich Autokraftstoff beschränkt. Avgas kann weiterhin verwendet und auf Wunsch mit Autokraftstoff gemischt werden. Ohne STC sind Sie auf Avgas beschränkt.
Die Verwendung von alkoholhaltigem Benzin muss vermieden werden, da es zu Korrosion im Motor führen, das Kraftstoffsystem des Flugzeugs beschädigen, die Reichweite verringern und die Neigung zur Dampfblasenbildung erhöhen kann.
Wir empfehlen Ihnen, Kraftstoff nur von großen Herstellern zu kaufen. Die Qualität des Kraftstoffs der großen Hersteller ist im Allgemeinen besser als die von günstigeren Anbietern. Wenn Sie Kraftstoff eines großen Herstellers verwenden, ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass Sie frischen Kraftstoff erhalten, als Kraftstoff, der für die vorherige Saison bestimmt war. Wegen des Dampfdrucks nach Reid (RVP) ist es wichtig, dass der Kraftstoff frisch ist. Autokraftstoff hat im Sommer einen RVP zwischen 7 und 9,3. Die Spezifikationen erlauben im Winter einen Wert von bis zu 15, was in der Praxis jedoch selten vorkommt. Die genaue Änderung des RVP ist von Land zu Land unterschiedlich. In einigen Bundesstaaten sind die maximalen RVPs begrenzt, um die Luftverschmutzung zu reduzieren, sodass die RVPs in der Vergangenheit immer niedriger wurden. Dampfblasenbildung kommt nicht häufig vor, kann sich aber bei hohen Temperaturen bilden, wenn das Flugzeug mit Winterkraftstoff (hoher RVP) oder alkoholbasiertem Kraftstoff gewartet wurde. Die Flüchtigkeit des Kraftstoffs beeinflusst auch die Vergaservereisung. Bei Kraftstoff mit höherer Flüchtigkeit kann sich Vergaservereisung schneller bilden.
Führen
Bleigehalt in Gramm Blei pro Gallone:
- 100LL = 2
- 80/87 = 0,5
- Normaler Autokraftstoff = 0,1
- Bleifrei (Premium oder Normal) = .001
Bis Januar 1986 enthielt Normalbenzin maximal 1 Gramm Blei pro Gallone. Heute sind es maximal 0,1 Gramm pro Gallone. Da die neuen Bleigehaltsvorschriften keine Mindestwerte festlegen, ist Normalbenzin mit dem gleichen Bleigehalt wie bleifreies Benzin erhältlich (0,001 Gramm pro Gallone).
Während der Einfahrzeit nach einer Überholung oder einem Zylinderaustausch sollten Sie 25 Stunden lang 100-ll-Benzin verwenden, um die Bleizufuhr während des Einfahrvorgangs zu gewährleisten. Eine Mischung aus 75 % bleifreiem Benzin und 25 % 100-ll-Benzin ergibt einen Bleigehalt, der 80/87 Oktan Flugbenzin (0,5 Gramm pro Gallone) entspricht. Stern- und Franklinmotoren sollten nach Möglichkeit immer mit dieser Mischung fahren, da sie auf Blei angewiesen sind, um Ventilsitzrückgang zu verhindern.
Das gelegentliche Verbrennen einer 100-ll-Tankfüllung sollte nicht notwendig sein, wenn die Ventilführungen und Ventilsitze den neuesten Spezifikationen entsprechen. Da 100-ll-Kraftstoff letztendlich durch bleifreies Benzin ersetzt werden soll, ist jeder, der eine Motorüberholung plant, gut beraten, nach gehärteten, neueren Teilen zu suchen. Soweit uns bekannt ist, sind diese Teile für Sternmotoren nicht erhältlich. Die meisten Boxermotoren können jedoch mit gehärteten Teilen wiederaufgebaut werden, wenn man danach sucht.
Seit Jahren wird darüber gestritten, ob Blei notwendig ist oder nicht. Es wurde Benzin schon immer zugesetzt, um die Oktanzahl zu erhöhen. Nach dem Zweiten Weltkrieg zeigte sich, dass Motoren die normale TBO-Zahl überschritten. Dies wurde darauf zurückgeführt, dass Blei als Puffer zwischen Ventil und Ventilsitz fungiert. Während die meisten Motoren mit bleifreiem Benzin zufriedenstellend laufen, benötigen unsere Flugzeugmotoren zumindest während der Einfahrzeit Blei, sofern nicht neue, gehärtete Teile eingebaut wurden.
ASTM D-439/D-4814/EN228
Die Standardvertragsklauseln für Autokraftstoffe wurden mit Kraftstoffen entwickelt, die nach der ASTM-Spezifikation D-439 gemischt wurden. D-439 wurde inzwischen durch D-4814 ersetzt. Der Unterschied zwischen den beiden Spezifikationen liegt in den beschriebenen Prüfmethoden. D-4814 ergänzte Prüfmethoden für die Anwendung in der Raffinerie für Sauerstoffverbindungen, erforderte jedoch keine Zugabe von Sauerstoffverbindungen. Studien in Europa zeigen, dass EN228 praktisch identisch mit D-4814 ist. Daher akzeptieren die meisten europäischen Regierungen die Standardvertragsklauseln.
Umweltvorschriften schreiben manchmal die Zugabe von Sauerstoffverbindungen zum Benzin vor. Reformuliertes Benzin (RFG) enthält Sauerstoffverbindungen. Obwohl es weitere Unterschiede zwischen RFG und Standardbenzin gibt, ist der Sauerstoffanteil das, worauf wir als Piloten in erster Linie achten müssen.
Das heute am häufigsten verwendete Sauerstoffat ist Ethanol. Ethanol kann mit den STCs weder legal noch sicher verwendet werden. Kraftstoffe mit MTBE oder ETBE sind zulässig und zugelassen. Kraftstoffe, die nach D-439 oder D-4814 ohne Alkohol gemischt werden, sind für die Verwendung mit den STCs zulässig und legal. Wenn Ihr Bundesstaat diese Spezifikationen nicht vorschreibt, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass Ihr Kraftstoff nicht konform ist. Da die meisten Bundesstaaten die Einhaltung dieser Spezifikationen vorschreiben, wäre es für die Ölkonzerne unwirtschaftlich, ihre Standards in den wenigen Bundesstaaten, in denen dies nicht erforderlich ist, zu senken. In der Regel wird jeder Kraftstoff eines großen Herstellers nach D-4814 oder, in Ländern außerhalb der USA, nach D-4814 oder EN228 gemischt.
Kraftstoffe in Ländern wie den Philippinen und Sri Lanka erfüllen die D-4814-Norm. Man kann davon ausgehen, dass der Großteil des weltweit produzierten Kraftstoffs diese Spezifikation erfüllt, selbst wenn er in einem Land (oder Staat) produziert wird, das die Einhaltung der D-4814-Norm nicht explizit vorschreibt. Es besteht keine Notwendigkeit, dies zu verlangen; der Verkauf von Kraftstoffen außerhalb der Spezifikation wäre für die Raffinerien und den Vertrieb unwirtschaftlich.
Die folgenden Staaten verlangen die vollständige oder teilweise Einhaltung von D-4814 oder fordern kritische Spezifikationswerte gemäß ASTM D-4814: Alabama, Arizona, Arkansas, Kalifornien, Colorado, Connecticut, Delaware, Florida, Georgia, Hawaii, Idaho, Illinois, Indiana, Iowa, Kansas, Louisiana, Maryland, Minnesota, Mississippi, Montana, Nevada, New Mexico, North Carolina, North Dakota, Oklahoma, Rhode Island, South Carolina, South Dakota, Tennessee, Utah, Virginia, Wisconsin und Wyoming.
Nur acht Bundesstaaten verlangen die Einhaltung der Flugbenzinspezifikation D-910. Es gibt keine bundesstaatliche Vorschrift, dass Flugbenzin dieser Spezifikation entsprechen muss. Daher unterliegt Autobenzin strengeren Kontrollen als Flugbenzin.